Un texte intéressant, trouvé sur FB (traduction Google..)
Magazine Classic Cars · Suivre
21 nouvetmbret, 11:41 ·
La plus grande Porsche des années 80 ?
SD : Pensez aux Porsche des années 80 et il est tentant de se précipiter vers la 911 Turbo de la génération 930. Il est devenu synonyme de yuppies (malgré le fait qu’ils étaient plus susceptibles d’avoir une berline à hayon ou une berline sportive - en réalité, les turbos étaient assez minces sur le sol) et était la star des affiches Athena retouchées à l’aérographe.
Mais pour moi, c’était ça - la 944. En réalité, Porsche essayait de tuer la 911 depuis des années. Il s’agissait fondamentalement d’une conception des années soixante, qui atteignait les limites de sa capacité de développement, et franchement, la plate-forme « transaxle » qui sous-tendait les 928 et 924 était meilleure, avec une répartition du poids de 50:50 permettant une superbe maniabilité. D’un point de vue ergonomique, il permettait des intérieurs plus accommodants, le changement de vitesse était infiniment meilleur que celui de la vieille 911, et une fois que Porsche a conçu son propre double arbre à cames pour remplacer le moteur Audi 100 de la 924, créant la 944 et ajoutant également des pneus de piste large, la voiture était presque sans faute.
Ironiquement, c’est une manœuvre comptable qui a entravé la carrière de compétition de la 924 (400 Carrera GT étaient nécessaires pour l’homologation du Groupe 4, mais le plan de production initial prévoyait moins de voitures, ce qui a retardé son introduction). Mais le plan initial prévoyait une variante boîte-pont pour remplacer la 911 à tous les niveaux, y compris sur piste. Malheureusement, le projet chancelant de la 924 Carrera GT par rapport à la 935 établie, et l’échec de la 928 à conquérir le marché de la 930 Turbo, ont fait que la 911 a continué à se vendre. En 1981, Porsche a eu un nouveau PDG - Peter Schutz - qui a immédiatement décidé de prolonger la production de la 911 indéfiniment.
Mais les plans de la 944 étaient déjà gravés dans le marbre - et ils ont fonctionné. Ses coûts de production amortis par l’architecture de la 924, et construits comme elle l’était par des robots à Neckarsulm plutôt qu’à la main à Zuffenhausen, elle a rapporté de l’argent à Porsche - plus que la 911. Il a bombardé la série Trans-Am, battant les poney-cars américains sur leur propre sol, et s’est avéré un énorme succès aux États-Unis - et c’est là que réside sa véritable influence.
Parce qu’au tout début des années 1980, la nouvelle administration Reagan a décidé d’adopter une approche plus ouverte du commerce avec le Japon, qui avait été sévèrement restreint à la suite de la crise pétrolière des années 1970. L’envoyé commercial de Reagan a accepté d’augmenter les importations de voitures japonaises aux États-Unis au même niveau que celles de l’Allemagne, ce qui a incité les constructeurs automobiles japonais à examiner l’industrie allemande, à déterminer quelles voitures généraient le plus de bénéfices dans le cadre de ces restrictions américaines et à les imiter.
Nous ne parlons pas vraiment d’une « classe 944 » de voitures, mais peut-être devrions-nous le faire, car il suffit de regarder ce qui a suivi cet accord commercial : Mitsubishi Starion. Honda Prelude de génération BA. Toyota Celica ST160 et Supra. Mazda RX-7 de génération FC. Nissan Silvia 200SX. Subaru XT. Dodge Daytona. Le style arrondi, les sièges 2+2, les moteurs à double arbre à cames à 16 soupapes et les versions turbo étaient à l’ordre du jour.
Et peu à peu, en conséquence, la supercar s’est démocratisée. Alors qu’autrefois, l’idée de conduire quelque chose avec des phares escamotables capables de 150 mph et dont les versions de course remportaient des championnats du monde était l’apanage des très riches, maintenant c’était l’apanage des automobilistes de la classe moyenne et, une fois qu’ils ont atteint le marché de l’occasion, à peu près tout le monde.
Au milieu de tout cela, ayez également une pensée pour Triumph. Harris Mann l’a devancé avec des croquis évolutifs d’un successeur de la TR7 pour les années 80, avec de larges arches, des sièges 2+2 et une trappe fastback, mais ils n’ont finalement abouti à rien.
En fin de compte, l’économie américaine a rejeté la Porsche 944 aussi rapidement qu’elle l’avait permise. La décision de George Bush de dévaluer le dollar américain en 1988 pour augmenter la valeur de la production américaine l’a rendu prohibitif, d’autant plus que l’opposition japonaise avait réussi à le réduire si efficacement. Porsche est entré dans un marasme économique dont elle n’a réussi à sortir pour de bon qu’à partir de 1996 grâce à l’adoption de méthodes de production allégée dérivées de Toyota, ce qui a abouti à la 996 et au Boxster.
Cependant, je ne peux m’empêcher de regarder la 944 et de penser à l’élan incroyable et inattendu qu’elle a mis en mouvement. Les innombrables voitures qui existent en raison de son succès. Tous les pans du culte de la propriété se sont regroupés autour de dynasties de voitures de performance, qui n’ont commencé que parce que les entreprises ont décidé qu’elles voulaient battre la 944 à son propre jeu. L’énorme influence sur le style automobile dans les années 80, qui a prouvé qu’il y avait une vie cubiste lisse mais dure au-delà du coin des années 70. Si l’on regarde les premiers croquis conceptuels de la Ferrari Testarossa, ils doivent même quelque chose à la 944. Même à un niveau de production à faible volume, son influence est visible - regardez la Lotus Excel, par exemple.
Alors que la 911 a peut-être orné plus de murs de chambre, que la 959 a fait bouger le cadran technique et que la 962 a accumulé plus de réalisations en sport automobile, en ce qui me concerne, la 944 n’est pas seulement la Porsche la plus importante des années 80 - c’est l’une des voitures les plus importantes, point final.
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